Предки электробуса. Какой транспорт курсировал по улицам Москвы в разные эпохи

Московскому автобусу исполнилось 100 лет. 8 августа 1924 года в городе запустили первый регулярный маршрут от Тверской заставы до Каланчевской площади. Жителей перевозили английские «Лейланды» — машины с деревянным кузовом и пружинными сиденьями. Их преемники ушли далеко вперед: сегодня по улицам курсируют тысячи инновационных и экологичных электробусов.

Корреспондент mos.ru поговорил с руководителем научно-исследовательской службы Музея транспорта Москвы Никитой Головановым об эволюции столичного автобуса. Рассказываем, почему в начале XX века он уступал трамваям, а в 1970-х почти сравнялся с метро по количеству перевезенных пассажиров, какая советская модель стала предком современного электробуса, а какая — самой массовой в отечественном автопроме, а также о том, как маршрутная сеть будет развиваться в ближайшие годы.

Корни столичных автобусов

В 1907 году на дорогу, ведущую из московской Марьиной Рощи в пригородное село Останкино, вместо конных повозок — так называемых линеек — вышли два немецких автомобиля «Даймлер». Их запустил граф Александр Шереметев, у которого в Останкине располагалась усадьба. Это были восьми- и 12-местные автобусы с открытым кузовом и навесом, который укрывал пассажиров от дождя и солнца. Они стали предшественниками московского автобуса.

Транспорт следовал летом, так как в Останкине в ту эпоху находились дачи, и москвичи ездили туда только в теплый сезон. Стоимость проезда была доступной — 15 копеек. Спустя год открыли еще два пригородных маршрута: Петровский парк — Покровское-Глебово и Семеновская застава — Измайловский зверинец. Также в 1908-м от Театральной площади до Серпуховской заставы, где колесили конки, решили пустить трамваи. Пока укладывали пути, пассажиров перевозил 20-местный немецкий “Бюссинг”. Он стал прототипом современных компенсационных автобусов, которые работают во время закрытия участков метро Никита Голованов руководитель научно-исследовательской службы Музея транспорта Москвы

Английские «Лейланды» и отечественный ЗИС-8

Трамваи завоевывали Москву с конца XIX века. Они были быстрее конок и легко преодолевали крутые подъемы (к повозкам приходилось пристегивать дополнительных лошадей). К 1918 году протяженность путей достигла уже 323 километров. И все же одних трамваев было недостаточно.

«В 1920-е столица оправлялась от лихолетья Гражданской войны. Она развивалась и расширяла границы: к ней присоединили Лихоборы, Кожухово, Дубровку и другие деревни. Но развитие трамвайной сети не успевало за темпами роста города и увеличением населения. В Москве стали разрабатывать автобусные линии, ведь для них не нужно было протягивать контактную сеть и укладывать рельсы. Автобусы более “гибкие”, чуткие к изменениям», — отметил руководитель научно-исследовательской службы Музея транспорта Москвы.

Первый регулярный автобусный маршрут пролегал от Тверской заставы до Каланчевской площади (ныне — Комсомольской). Направление было выбрано неслучайно: как сейчас, так и век назад к площади трех вокзалов стекались тысячи пассажиров. 8 августа 1924 года в рейсы отправилось восемь машин английской марки «Лейланд».

«Они имели закрытый деревянный кузов и были рассчитаны на 28 сидячих мест. “Лейланды” строили на грузовых шасси, поэтому внутрь нужно было подниматься по крутой лестнице. Но салон был комфортным: с пружинными сиденьями, электрическим освещением и отоплением. Багаж размещали на крыше. Автобусы ходили каждый день, общее время в пути составляло около 30 минут при средней скорости 18 километров в час. Кондукторы открывали двери, объявляли остановки, брали оплату. Стоимость проезда зависела от числа остановок, максимальная сумма — 40 копеек (200 рублей по нынешним меркам). Трамвай был дешевле, но москвичей это не останавливало», — добавил Никита Голованов.

Несмотря на то что трамвай оставался преобладающим видом транспорта, в 1920-х—1930-х годах автобусная сеть росла, а парк «Лейландов» пополнялся. В Советском Союзе приступили к разработке отечественной модели. Первопроходцами стали машины Я-6 и АМО-4, внешне похожие на «Лейланды». Но у них нашлось слабое место — мотор. В 1933 году появился более мощный ЗИС-8, который разгонялся до 60 километров в час. Он окончательно вытеснил иностранных коллег. У него тоже был деревянный корпус, обитый сверху металлом, а пассажиры сидели на скамьях. Из недостатков ЗИС-8 — запах бензина в салоне.

К середине 1930-х количество автобусов в Москве достигло 400. Однако в Великую Отечественную войну большинство маршрутов закрыли: транспорт передали для нужд фронта. Зимой 1942 года 40 московских автобусов помогали в спасении жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера они перевезли 169 тысяч блокадников.

От конки к электробусу: как развивался московский транспортГлавархив рассказал, как москвичи поддерживали ленинградцев в блокадуИстория на колесах. Репортаж из фондов коллекции Музея транспорта Москвы

«Племянники», «луноходы» и «гармошки»

Весной 1945 года автобусы вернулись на улицы города, но к тому времени они морально устарели. Перед властями встал вопрос об обновлении подвижного состава. В 1947-м был создан предок электробуса — ЗИС-154. Это гибридный автомобиль с дизельным двигателем и электрической трансмиссией. Кузов новинки был изготовлен из алюминиевого сплава, а двери открывались автоматически. Однако ноу-хау оказалось дорогим и сложным в обслуживании. На смену пришел менее технологичный, но более простой в производстве ЗИС-155. Затем выпустили вместительный ЗИЛ-158. В те годы автобусная сеть Москвы переживала расцвет.

«В 1960 году в состав столицы включили Тушино, Перово, Кунцево, Свиблово и другие населенные пункты Московской области. Они активно развивались и нуждались в транспортном сообщении. Метро не успевали строить такими темпами, запустить трамваи, опять же, было труднее. Так что первыми в новые районы пришли автобусы. К ЗИС-155 и ЗИЛ-158 даже в качестве эксперимента прикрепляли прицепы, чтобы увеличить число мест. Такие прицепы называли “племянниками”. Всего к 1960 году в Москве действовало порядка 88 линий, автобусы обогнали по востребованности трамваи и троллейбусы. В 1970-м было 226 московских и 30 пригородных направлений. Три года спустя автобусы почти сравнялись с метро по количеству перевезенных пассажиров», — отметил эксперт.

ЛиАЗ-677 сегодня многие называют автобусом детства. Он стал одним из самых массовых в СССР, его производили с 1967 по 1994 год. Это был первый советский автобус с автоматической коробкой передач. Он двигался плавнее, нежели предшественники, отчего его называли «луноходом». Транспорт почти не трясся во время поездки, он словно плыл над дорогой. «Плавал» по городу он около 40 лет.

Однако коробка передач ЛиАЗ-677 была технически несовершенна, долгие подъемы автобусу давались с трудом. Не справлялся он и с высоким потоком пассажиров. Поэтому на загруженных маршрутах запустили венгерские «Икарусы» — сочлененные автобусы большой вместимости, половины которых соединял резиновый сильфон, напоминающий меха гармони. Отсюда и прозвище — «гармошки». «Икарусы-180» вышли в рейсы в 1968 году, машины 280-серии — в 1976-м. «Икарус» формировал облик московского автобуса вплоть до 2000-х.

В то время на долю автобусов приходилась треть всех перевозок в городе. Однако в 1990-х годах из-за сложной экономической ситуации и проблем с поставками парк машин и число маршрутов уменьшились. Город оправился в середине десятилетия, когда автопарк пополнился автобусами «Мерседес-Бенц» и ЛиАЗ-5256. Перевозить пассажиров помогали микроавтобусы, или маршрутки.

«Гармошки», «луноходы» и главное московское такси: каким был транспорт в 1970–1980-е годыКакой транспорт ходил по Москве-реке в разные эпохиЖетон на метро и желтые микроавтобусы: чем запомнился москвичам транспорт 1990-х годов

Преемники на электрической тяге

С 2010 года в Москве полностью обновили парк городских автобусов. А в 2018-м столица совершила прорыв — дала старт регулярному движению инновационных электробусов — автобусов на электрической тяге. Они отличаются плавным и тихим ходом, маневренностью. При этом замена одного автобуса на электробус позволяет снизить выбросы углекислого газа в атмосферу на 60 тонн в год. 

Все электробусы выпускают в России, технику ПАО «КамАЗ» собирают на площадке компании-производителя на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе. Машины заряжают на ультрабыстрых станциях, которые можно использовать даже при экстремальных для наших широт температурах: от минус 40 до плюс 40 градусов.

Сегодня Москва занимает первое место в Европе по числу электробусов. В 2022 году открылся электробусный парк «Красная Пахра» — крупнейший в Европе и первый в России. Он занимает более 10 гектаров и способен обслуживать до 500 машин большого класса. В 2023 году открыты еще два парка для нового транспорта — «Митино» и «Салтыковка». А с 2022-го начали поставлять улучшенные электробусы. У них адаптивное освещение салона, меняющееся от холодного к теплому в течение суток. Электроотопитель не влияет на экологию, а запас хода увеличен с 40–50 до 80 километров.

Инновационный транспорт заменяет на маршрутах автобусы. В течение этого года поступит более 800 машин. Ожидается, что к 2030 году число электробусов в столице достигнет 5,3 тысячи.

Электробусы, электросуда, электрокары. Как Москва переходит к экологичному транспортуЭлектробусы, автобусы-такси, модные речные вокзалы и другие достижения МосгортрансаЗарядка, полировка и искусственный ливень: как в Москве собирают электробусыБолее 1800 электробусов обслуживают столичные маршруты