Подземные тайны: как строят станции Большой кольцевой линии метро

Число действующих станций Большой кольцевой линии выросло до 12. В начале апреля для пассажиров открылись станции «Народное Ополчение» и «Мневники». Каким получился новый участок, все желающие могут оценить сами — достаточно спуститься в метро. Предлагаем заглянуть дальше и узнать, как прокладывают тоннели для поездов на самом сложном участке, какой из объектов БКЛ войдет в Книгу рекордов Гиннесса, как будут отапливать новые платформы и чем отличается открытый способ строительства от закрытого.

Сети тоннелей для самой глубокой станции БКЛ

Путь от «Савеловской» до «Марьиной Рощи» по Большой кольцевой линии займет менее пяти минут. Пока это только в планах, реализацией которых уже третий год занимаются несколько сотен строителей. Этих людей можно смело назвать героями, ведь северо-восточный участок — самый сложный в проекте БКЛ. Расстояние между строящейся и действующей станциями «Марьина Роща» всего несколько метров, поэтому строителям приходится работать очень аккуратно, не используя крупногабаритную технику. Чтобы исключить нарушение конструкций, было решено сначала сделать так называемые пилот-тоннели диаметром шесть метров, а затем уже расширить их до необходимых 8,5 метра. Работы ведутся вручную, за сутки строителям удается пройти около метра, тогда как тоннелепроходческие комплексы обычно продвигаются в 10 раз быстрее.

Надеваем каски, жилеты и спускаемся под землю, чтобы своими глазами увидеть, как идет строительство одной из самых сложных станций московской подземки. Около минуты в открытом железном лифте, толчок — и мы внизу. Здесь тоннель заметно расширен, чтобы было удобнее грузить вагонетки и складывать необходимое оборудование. Через несколько шагов он разделяется на два диаметром поменьше. На первый взгляд кажется, что это та самая развилка будущих путей перед новой платформой, но это впечатление ошибочно. Впереди еще десятки метров по деревянному настилу технического хода до пересечения с основными тоннелями БКЛ.

Строители объясняют, что для станции понабилась целая сеть подземных ходов. Основных тоннелей три — два боковых для движения поездов и центральный, где потом смонтируют платформу. Остальные тоннели, проложенные перпендикулярно, нужны для вывоза грунта и поставки оборудования, а в дальнейшем — для подвода инженерных коммуникаций.

Расширение правого станционного тоннеля завершено, уже летом здесь начнется подключение к электросетям. Пока же работы сосредоточены в левом тоннеле. Для ускорения сроков строители идут навстречу друг другу. Укладчик демонтирует временную железобетонную отделку, затем с использованием средств малой механизации рабочие расширяют тоннель и убирают лишнюю породу, а следом специальный укладчик монтирует постоянные стены из чугунных тюбингов.

«Тюбингоукладчик работает на гидравлике: опускается вниз, как телескоп выдвигается и специальным захватом цепляет тюбинг, а затем поднимает и ставит на место, куда нужно монтировать. Строители вручную закручивают болты», — рассказывает о процессе переборки тоннеля наш провожатый Павел Клочко, заместитель начальника участка № 3 ООО «СМУ-8 Метростроя».

Тюбинги укладывают кольцами, фиксируя на монтажные болты. Средняя скорость — кольцо в сутки. Выполненную работу обязательно осматривают проверяющие — маркшейдеры, чтобы исключить сужения и перекосы. Если геометрия кольца соблюдена, болты меняют на постоянные, с сэвиленовыми шайбами.

«После завершения проходки тоннель герметизируют. Чеканятся швы между тюбингами — вся грязь вычищается, швы проходят пескоструйную обработку, затем забивается свинцовая проволока и сверху покрывается специальной быстроусадочной смесью, которая эту проволоку защищает. И вода, которая за тюбингом, потом не просачивается в тоннель», — добавляет Павел.

Проходка центрального зала также близится к завершению. Еще немного — и строители соединят тоннель с эскалаторным наклоном и вестибюлем. Пока же спуск из вестибюля упирается в тупик. Попасть на место будущей станции можно через шахту для отвода руды и неприметную дверцу между тюбингами соседнего подземного коридора. Внутри такой же тоннель, еще без платформы, только на стенах намечены арочные проемы, выложенные фигурными тюбингами — «гитарами». Когда начнется монтаж платформы, эти арки раскроют, образуя проходы. Оставшиеся колонны после отделки будут напоминать пузатые фарфоровые чайники.

Работы также осложняет экстремальная глубина тоннелей, в некоторых местах достигающая 75 метров. Новая станция «Марьина Роща» расположена более чем в 70 метрах под землей. Таким образом, она станет самой глубокой на Большой кольцевой линии и второй в Москве (глубже только «Парк Победы» — 84 метра).

На такой глубине достаточно твердая порода — известняк и мергель, поэтому по согласованию с Ростехнадзором при строительстве применяют буровзрывные работы. Чтобы погрузить породу в вагонетки, используются обычные лопаты и механизм ППМ-1. «Это самая маленькая из подобных машин, прозванная “копейкой”. Она пневматическая, что позволяет отказаться от электричества или дизеля, обезопасив строителей при подземных работах», — уточняет Павел Клочко.

Опустить технику на такую глубину и оперативно вывезти большое количество породы также проблематично. Чтобы ускорить работы, были созданы три вертикальные шахты (стволы) и несколько технических тоннелей с рельсами для вагонеток.

«На всей протяженности строительства станционного комплекса есть три ствола глубиной порядка 87 метров. Весь грунт, который мы при разработке получаем, грузится в вагонетки, под землей дизелевоз везет их к стволам, и затем они поднимаются наверх. Этот цикл занимает очень много времени, поэтому станцию нельзя построить быстрее, чем хотелось бы», — добавляет уже на поверхности заместитель главного инженера ООО «СМУ-8 Метростроя» Дмитрий Файзрахманов.

В лифт входит только одна вагонетка, поэтому работа по отгрузке грунта практически не останавливается. Наверху тележку опустошают и снова отправляют вниз. При перевозке грунта лифтер подает сигнал в два гудка. Если же гудка четыре, то лифт поднимает рабочих. Каждый из них перед спуском и при выходе на поверхность отмечается в специальном журнале.

По словам Дмитрия, строительство продолжалось даже в период пандемии, потому что своевременный ввод участка метро важен для горожан. Ответственный подход строителей позволит уже в этом году завершить все проходческие работы и приступить к отделке станции.

«На данный момент строительством станции занимаются 350 человек в сутки (вместе с субподрядными организациями). К концу этого — началу следующего года число людей планируется увеличить до 680. Строительство ведется круглосуточно, люди работают в сменном режиме, цикл полностью замкнут», — добавляет Дмитрий Файзрахманов.

Полностью завершить строительство «Марьиной Рощи» планируется в 2022 году. Ее откроют одновременно со станциями БКЛ «Рижская» и «Сокольники». Сегодня их общая готовность составляет 65 процентов.

Станция «Марьина Роща» построена на 64 процента. Если внизу изменения еще не заметны, то наземный вестибюль почти готов. Здесь выполнена черновая отделка, начат монтаж оборудования и инженерных систем, а также сделан наклонный ход для самого большого эскалатора. Его вид завораживает и пугает одновременно, ведь даже при работающем освещении пространство внизу еле различимо. Спускаться же вниз по узким ступеням без страховки строго запрещено.

«Наклонный ход протяженностью 130 метров самый длинный не только в России, но и в мире. Он номинирован в Книгу рекордов Гиннеса, — подчеркивает заместитель главного инженера. — Уже начались работы по монтажу декоративного зонта, через два месяца специалисты начнут монтировать фермы будущего эскалатора».

По его словам, вестибюль станции также будет технически уникальным. Трансформаторную подстанцию, вентиляционные установки и некоторое другое оборудование, которое обычно расположено внизу, вынесли на поверхность. Это позволило сократить число подземных работ.

Вестибюль будет светлым и просторным благодаря панорамному остеклению. Его изюминкой станут декоративные сферы из нержавеющей стали диаметром 2,5 метра. Одна часть шара расположится внутри помещения, а вторая — снаружи. Пространство центра зала визуально расширится благодаря сводчатому потолку и декоративной подсветке. А чтобы дизайн перекликался с соседней станцией — «Савеловской», на стенах тоннелей оставят тюбинговую отделку.

Платформа на подходе: что скрывается в котловане «Воронцовской»

Если бегло взглянуть на станцию «Воронцовская» на южном участке БКЛ, может показаться, что до завершения работ еще далеко: на площадке высятся подъемные краны, всюду уложены деревянные мостики, стоят лестницы-времянки. Но это только первое впечатление. Спустившись по крутым ступенькам под землю, оказываешься в неожиданно светлой и просторной комнате — будущем кассовом зале второго вестибюля. Здесь разложены плиты, которыми скоро покроют стены.

«Сейчас рабочие выполняют монтаж облицовочного мрамора, а также устанавливают подвесные системы, на которых закрепят потолок. В этот вестибюль, выходящий на улицу Власова, пассажиры будут попадать через подземный переход», — рассказывает Александр Ситников, руководитель проекта строительства станции «Воронцовская».

Из второго вестибюля на платформу ведут три эскалатора. Уже смонтированы ступеньки и перила, из-под защитной строительной пленки выглядывает, поблескивая, металл. Электропроводка пока не подключена — эскалаторы не работают. Поэтому вниз приходится идти пешком по служебной лестнице мимо технических помещений.

«Это семь этажей вниз. На каждом расположены служебно-технические помещения: вентиляционные камеры, электрощитовые, мастерские, комнаты для персонала, санузлы. Всего около 500 технических помещений. В основном они готовы. Осталась отделка», — объясняет Александр Ситников.

Мы то поворачиваем, то спускаемся, то проходим через потайные двери, которые издали сливаются с временными стенами из деревянных реек и рогожки. В этих подземных ходах недолго заблудиться. По словам руководителя проекта, рабочие первое время ориентируются по чертежам. Наконец оказываемся на платформе. Здесь уже проложены рельсы до соседних станций. Когда в мае 2021 года котлован засыплют, рабочим предстоит провести рихтовку — выровнять пути и забетонировать. «После засыпки котлована обычно происходит усадка конструкций, поэтому нужно выравнивать до миллиметра», — говорит Александр.

«Воронцовская» — станция островного типа, пути проходят по обеим сторонам перрона. Сейчас платформа — это череда железобетонных стен и колонн. Инженер, стоя у рельсов, направляет на колонну красный луч из прямоугольной коробки на штативе. Это лазерный нивелир, его луч помогает точно отмерить расстояние для укладки облицовочных плит.

«Облицовывать колонны будем фибробетоном. Это новый материал. Он хорош тем, что его легко заменить в случае необходимости, например при повреждении. На каждую колонну пойдет шесть крупных плит, любую можно снять и поставить другую. К тому же фибробетон отлично поддается обработке антивандальной пропиткой», — комментирует Александр Ситников.

Стены покроют мрамором и стеклом, пол — гранитом, потолок — металлом. Отделку выполнят в естественных природных оттенках, напоминающих цвет камней и земли.

Платформа «Воронцовской» упирается в четыре эскалатора, которые ведут на «Калужскую» и в первый вестибюль. В ближайшее время эти эскалаторы соединят Калужско-Рижскую линию с БКЛ. Недавно инженерам пришлось закрыть участок «Беляево» — «Новые Черемушки» для прокладки тоннеля и рельсов, но работы уже закончились. Впереди — создание проема между «Калужской» и «Воронцовской» и выкапывание нового котлована, чтобы соединить монолитные конструкции (фундаменты) двух станций.

«Временно перекрыть движение между станцией “Беляевом” и “Новыми Черемушками” было необходимо, поскольку “Воронцовская” находится ниже этих станций и прокладывать тоннели приходилось под “Калужской”. Максимальная глубина “Воронцовской” — 32 метра», — говорит руководитель проекта.

Шипение, стук, грохот. Спускаемся на максимальную глубину, под платформу. Здесь рабочие прокладывают кабель, разматывая гигантские катушки. Они строят кабельно-вентиляционный канал.

«Для системы обогрева помещений и эскалаторных ступеней мы больше не используем электричество, поскольку от тока изнашиваются даже прочные металлические конструкции. Теперь мы будем нагревать воду в калориферах, которые установим в вентиляционных каналах, и пускать эту нагретую воду по трубам по всей станции», — объясняет Александр Ситников.

От пола до потолка под платформой возвышается клетка. На ней рабочий сваривает металлические трубы. Александр говорит, что здесь будут кассеты глушения: поезда не бесшумны и, чтобы пассажиры не слышали их, под платформой глушатся все звуки.

На счету Александра Ситникова это уже седьмая станция метро. Он уверяет, что одинаковых не бывает — с точки зрения конструкции, планировки, дизайна. При строительстве «Воронцовской», например, пришлось противостоять подземной реке Самородинке.

«Был мощный водоприток, постоянно изнашивались режущие инструменты, которыми мы копали тоннель. Все время понижали уровень воды… Но в итоге справились. Именно преодоление таких сложностей мне нравится в строительстве метро», –– резюмирует специалист.

Между окончанием строительства и открытием станции обычно проходит несколько месяцев — это этап пусконаладочных работ. Он нужен для обкатки путей, проверки оборудования и включения нового участка в систему метро. Прежде чем запустить пассажирские поезда, новый участок тестируют технические составы.

БКЛ может стать самой протяженной кольцевой линией метро в мире. Ее длина составит 70 километров, на кольце разместятся 31 станция и три электродепо (включая участок «Каховская» — «Каширская»). Новое подземное кольцо обеспечит 19 пересадок на радиальные линии метро, четыре — на Московское центральное кольцо и 11 — на станции Московской железной дороги и Московских центральных диаметров.