Первые велосипеды
Первые велосипеды покатились по Москве в середине 1860-х годов. Представители аристократии и зажиточного купечества разъезжали на заграничных устройствах, носивших красноречивое название «костотряс», или по-английски – boneshaker. Первым массовым производителем «костотрясов» считают инженера и каретного мастера Пьера Мишо из Парижа, человека, придумавшего сам термин «велосипед». На его родине «костотрясы» называли еще «мишодинами» (les michaudines).
Фото: mos.ru
По легенде, на изобретение его вдохновил сын Эрнест: юноша заметил, что во время поездки на деревянной draisienne – первом прототипе современного велосипеда, придуманном в начале века в Германии, – у него ужасно устают ноги. Мишо взялся за усовершенствование: заменил деревянную раму на металлическую, добавил свое изобретение – педальный привод на переднем колесе, а также подпружиненное седло и тормоз для заднего колеса. Новая конструкция стала первой моделью велосипеда, запущенной в серийное производство.
Из-за высокой стоимости велосипедов – цена одного составляла 600–700 рублей – позволить себе такую «машину» могли немногие (для сравнения: месячное жалованье врача в то время составляло в среднем 80 рублей). К концу 1870-х в Москве было около 50 модников, увлекающихся ездой на велосипедах.
Начало 1970-х и конец 1980-х годов – это эра «пауков», велосипедов с очень большим передним колесом. Педали и сиденье «паука» находятся на оси переднего колеса, поэтому для увеличения скорости езды нужно было увеличить и его диаметр. Ограничением выступала естественная величина — длина ног ездока, так что велосипед подбирали в зависимости от собственных параметров.
Сесть на «паука» было непросто. С левой задней стороны у велосипеда находилась подпорка, на которую нужно было встать, взяться руками за руль, оттолкнуться правой ногой и, пока велосипед ехал своим ходом, успеть прыгнуть в седло и поймать ногами педали. Сойти с велосипеда было еще труднее – нащупать ногой подставку сзади и слезть, не упав при этом, могли не многие. Тормоз у «паука» был передний, ручной, но эффективнее было притормаживать педалями, потому что при езде со склона ручное торможение могло привести к аварии – велосипедист перелетал через руль. Ездить на таком велосипеде в платье было невозможно, поэтому основными покупателями «паука» были мужчины и женщины-циркачки, носившие трико.
После «паука» был создан «безопасный» велосипед, или «сейфти» (safety) – с колесами одного диаметра. Изготовители придумали, как приспособить цепную передачу, потребность в огромных колесах отпала, и появился аппарат с равновеликими колесами. Велосипед типа «сейфти» стал прототипом современного велосипеда.
Фото: mos.ru
Производители велосипедов
Первое российское серийное производство велосипедов началось в 1886 году на фабрике купца Александра Лейтнера в Риге. Небольшое предприятие в мастерской, где несколько рабочих собирали «пауков», постепенно расширилось – Лейтнер закупил новые станки, перевез фабрику в новое здание и увеличил число выпускаемых велосипедов. С появлением транспортного средства нового типа («сейфти») он перешел на их производство, и уже к 1896 году фабрика Лейтнера выпускала 15 моделей велосипедов.
В 1893 году обрусевший немец Юлий Меллер открыл в Москве фабрику «Дукс», где два года спустя началось массовое производство двухколесных устройств. Меллер, имевший обширные связи за границей, закупал детали в основном в Англии и собирал на «Дуксе» гоночные, дорожные, многоместные, мужские, дамские и детские велосипеды. К 1900 году на фабрике с собственным конструкторским бюро работали более 100 человек, которые ежегодно выпускали почти 1000 велосипедов.
Фото: mos.ru
В начале XX века Меллер, следивший за всеми техническими новинками, решил расширить ассортимент продукции. Фабрика «Дукс» начала выпускать железнодорожные дрезины, автомобили и мотоциклы. К 1913 году стала крупнейшим в стране изготовителем самолетов, а во время Первой мировой войны – крупнейшим поставщиком авиатехники русской армии. Помимо машин и велотехники там делали дирижабли и аэросани, гидропланы и аэропланы. В 1918 году «Дукс» национализировали и переименовали в Государственный авиационный завод № 1, производство велосипедов на котором прекратилось в 1925 году.
В конце 1890-х годов в Москве открылось еще несколько фабрик, выпускающих велосипеды или их отдельные детали. Летом 1897 года в районе Ямской слободы появилась фабрика велосипедов «Гумбер» Федора Жемлички и Ко. На предприятии собирали велосипеды из английских запчастей завода Humber, паяли рамы и окрашивали их. Владелец производства Федор Жемличка был известным в Москве спортсменом-велосипедистом, поэтому через год после открытия фабрики при ней организовали велодром, где проводили соревнования и обучали езде новичков. «Гумбер» закрылся в ноябре 1900 года, а Жемличка занялся торговлей автомобилями.
В начале XX века в Москве насчитывалось более 50 фирм, продававших велосипеды, – это были крупные торговые дома с миллионными оборотами, мастерские и маленькие частные магазины. Производством и продажей велосипедов на рубеже веков занимался и известный столичный торговый дом «Ж. Блок», принадлежавший братьям Жану и Юлию Блок. В 1900–1910 годах на слесарно-механическом заводе фирмы делали велосипеды с использованием иностранных запчастей. Завод и торговый дом были закрыты в 1917 году.
Фото: mos.ru
Велосипедные клубы и общества
К эпохе «пауков» относится образование первой велосипедной корпорации в Российской империи – 31 марта 1884 года было основано Московское общество велосипедистов-любителей (МОВЛ). Организация была создана по образцу английских аристократических клубов – людям не благородного происхождения вход был воспрещен. Учредителями общества стали братья-предприниматели Жан и Юлий Блок, архитектор Владимир Шухов и полковник Андрей Фирсов.
Второе, не менее крупное общество – Московский клуб велосипедистов (МКВ), основанный в 1888 году. Он придерживался более демократичных взглядов, поэтому в его состав входили представители интеллигенции и буржуазии. Почетным членом Московского клуба велосипедистов был граф Лев Толстой.
Фото: mos.ru
Клубы устраивали общественные поездки и спортивные мероприятия, помогали получить номерной знак на велосипед и билет на право езды по городу – такой документ должен был иметь каждый велосипедист. А еще они становились местом досуга, например, здесь ставили спектакли. Велосипедные общества существовали на членские взносы и пожертвования, а также зарабатывали сами: на циклодромах (другое название велотреков), построенных почти каждым объединением, устраивались гонки, вход на которые был платным.
Первая в России велогонка прошла 24 июля 1883 года на ипподроме Ходынского поля и собрала более 25 тысяч зрителей – столько людей в то время приходило только на высочайший смотр войск. Это было первое велосипедное состязание в России, и именно с него начался отсчет истории велосипедного спорта в стране.
Период активного увлечения велосипедной ездой сменился упадком, наступившим в 1905–1910 годах. В это время велосипедных обществ в Москве почти не осталось, и все энтузиасты собирались в клубах, культивирующих все виды спорта. В 1911 году рядом спортсменов был создан Московский кружок конькобежцев и велосипедистов-любителей, который возродил интерес к велоспорту в России. С 1912 до 1917 года кружок провел большое число соревнований не только в Москве, но и в области.
Благодаря усилиям энтузиастов состоялись велосипедные гонки первых двух российских олимпиад, организованных по образцу международных. Целями этих мероприятий были подготовка спортсменов к международным соревнованиям и повышение уровня спортивных достижений в стране.
Велосипеды и пресса
Одной из основных задач клубов и обществ являлась пропаганда велосипедной культуры, которая проводилась с помощью специализированных журналов. Книг про велосипеды в то время практически не было, и журналы становились единственным источником информации.
В 1892 году в Москве издатель Станислав Яновский выпустил первый специализированный велосипедный журнал «Велосипед и речной яхт-клуб», который за время своего существования был дважды переименован – сначала в «Велосипедиста», а затем в «Велосипедный спорт». Журнал выходил до 1896 года как еженедельник – читатели получали 50 номеров в год. На «Велосипедный спорт» можно было либо подписаться (годовая подписка стоила четыре рубля), либо покупать отдельные номера. При этом все московские велосипедные общества своим членам выдавали журналы бесплатно, в счет взносов.
«Велосипедный спорт» со статьями об атлетике и борьбе, парусном и коньковом спорте вскоре уступил место иллюстрированному еженедельнику под названием «Циклист». Этот журнал выходил с начала 1895 года до середины 1904-го под редакцией Дмитрия Голомзина и Абрама Липскерова. Издание имело юмористический уклон – информация часто подавалась в формате фельетонов. «Циклист» отличался ярким оформлением и обилием рисунков – у него была ярко-красная обложка, а текст печатался синим шрифтом на белой бумаге. Каждый номер содержал новостную хронику, московскую и российскую, письма корреспондентов, фельетоны и рассказы, причем не всегда на велосипедную тему, техническую и справочную информацию о велосипедных клубах и обществах.
Фото: mos.ruК первой русской революции, в 1904 году, велосипедный бум постепенно сошел на нет – велосипед стал доступным транспортом, гонки уже не собирали столько зрителей, доходы клубов упали, велосипедная информация стала публиковаться в общеспортивных журналах. В Москве было два таких крупных издания: большеформатный «Русский спорт», знаменитый своими фотографиями, и «К спорту!», журнал с хроникой и обзорами всех видов спорта. Они являлись конкурентами, но большинство спортсменов и любителей спорта для полноты картины выписывали оба издания. Журналы выходили до 1920 и 1917 года соответственно.
Фото: mos.ru
Где катались москвичи
Самым велосипедным направлением в Москве конца XIX и начала ХХ века было Петербургское шоссе (сегодня – Ленинградский проспект), по которому была проложена первая в России велодорожка. Главными точками притяжения велосипедистов по ходу шоссе были Петровский парк (самое известное место коллективного отдыха в городе), село Всехсвятское, роща под названием Серебряный бор (не современный Серебряный бор, а место в районе нынешней станции метро «Щукинская»). Этот маршрут включал и Ходынский велотрек.
В Петровском парке было два кафе для велосипедистов. Большей популярностью пользовался «Циклист», его содержали известные братья Смирновы. Они были спортсменами-тандемистами и ездили на специальном двойном велосипеде.
Выбивался из системы велотрек Московского кружка велосипедной езды – его построили в Сокольниках. Горожане там тоже катались, но гоночно-спортивной активности при этом не было.
Велосипеды в армии
С момента появления велосипеда в России военные пытались приспособить его для нужд армии – первые опыты состоялись в 1888 году, а уже через три года вышел приказ «Об обязательном введении самоката в штат полевых пехотных войск и гарнизоны крепостей» («самокат» и «велосипед» в то время были синонимами).
В июне 1894 года была сформирована первая в русской армии отдельная команда самокатчиков под управлением поклонника велосипеда подпоручика Владимира Смердова. Велосипедисты выступали сначала вестовыми – обеспечивали передачу важных сообщений, а затем начали перевозить оружие и провиант. К середине 1890-х стало понятно, что, используя велосипеды, можно иметь быстрый мобильный резерв и перебрасывать его на большие расстояния при минимальных расходах (не нужно выделять корм лошадям).
Поначалу для военных целей использовали обычные велосипеды, но вскоре выяснилось, что для армии нужен специальный транспорт. Революцию в этом деле произвел капитан французского пехотного полка Анри Жерар – в 1895 году он придумал и запатентовал складной военный самокат. Конструкция рамы была такой, что можно было сложить велосипед пополам и нести его за плечами.
В русской армии самокат Жерара испытали в 1897 году и сразу нашли его минусы – долгий процесс складывания, смещенное седло, слабые тормоза, тяжесть конструкции. В Первую мировую русская армия вступила с французской моделью, но в 1916 году изобретатель Михаил Щипанов запатентовал складной военный самокат «Дукс боевой». Производство фабрики «Дукс» в тот момент было загружено выпуском авиационной техники, поэтому по согласованию с изобретателем все материалы были переданы на фабрику Лейтнера, эвакуированную из Риги в Харьков.
«Дукс боевой» был лишен недостатков самоката Жерара – вес пассажира равномерно распределялся на колеса, вся конструкция стала намного легче, сложить велосипед можно было с помощью одного рычага всего за 10 секунд. В момент изобретения «Дукс боевой» стал одним из лучших складных военных велосипедов в мире. Его и самокат Жерара использовали самокатные войска во время Первой мировой и Гражданской войны. До национализации фабрики «Дукс» было выпущено около 700 экземпляров «Дукса боевого». В наше время известно всего о трех сохранившихся самокатах, один из которых представлен на велосипедной выставке в музее «Садовое кольцо».
Источник: mos.ru и агентство «Мосгортур»
